导语：斑马线是供行人在机动车道上横穿的通道，在斑马线上行人要优先于各种车辆。近三年，全国发生在斑马线上的机动车与行人交通事故高达1.4万起…民众出行安全问题再次成为社会焦点，怎么做才能让行人过街变得更安全？为此，公安部道路交通安全研究中心邀请到世界资源研究所可持续城市项目主任 刘岱宗从优化道路设计的角度与大家分享相关观点。
 

一、行人、骑行者为道路交通事故中的弱势群体
 

与各类疾病相比，交通事故其产生的社会影响要更深远、更剧烈。在中国交通事故中的死亡人群里，绝大多数是机动车外的行人、自行车骑行者、两轮或者三轮车骑行者等，这些人便是交通事故中的弱势群体，是我们应该重点关注并给予保护的对象。
 

加强对交通事故中弱势群体的保护，其根本原因在于步行、骑行等出行方式所占比率较高。尽管人们依赖小汽车出行，但将车停好后，也是要通过步行的方式从停车位抵达目的地。停车场有很多保护行人的设计值得借鉴，比如停车场的低限速、直角拐弯、人车分离及其清晰路线指示等。阐述以上事例，是想将“保护行人、骑行者，就是在保护我们每一个人，包括你自己！”这一理念传递给大家，尤其是那些把自己假想为坐在汽车内来看待道路安全问题的“车本位”主义者。你可以永远不开车，但是你一定会在街道上行走！
 

二、如何提升道路安全？根本原则是要保护事故中的弱势群体

随着越来越多国家对道路安全问题的重视，能够帮助制止道路死亡人数不断攀升的相关措施也越来越多。1972年，瑞典发起零伤亡愿景的道路安全项目之后，机动化交通出行仍处于不断上升的态势，但道路交通死亡人数却逐年下降。
 

▲图一：瑞典的道路安全状况，蓝线为瑞典机动化出行总量，黄线为道路安全中的死亡人数。
 

在机动化出行不断增长的情况下，我国要如何做才能取得道路安全方面的突破呢？最根本原则是要加强对交通事故中弱势群体（即行人、骑行者等）的保护，同时还要坚决避免在道路安全领域再次重蹈“车本位”的覆辙。
 

减少道路安全事故，提升道路安全，应树立正确的价值取向，保护交通事故中的弱势群体。从瑞典和其它发达国家的零伤亡愿景行动计划来看，在树立正确价值观后，要对道路安全事故进行具体分析，开展综合整治措施。道路交通安全事故，是由系统性失误所导致的，而失误通常源于道路交通主要参与者（人、车、路）。
 

❖ 对于人的失误。我国早已投入大量政策研究成果，并针对酒驾、闯红灯、戴头盔等人为安全因素制定了完整的法律法规体系，用以应对人的系统性失误。
 

❖ 对于车辆安全。通过制定车辆年检制度、新车碰撞试验、安全评级以及召回制度等，有效管理与控制车辆的安全性能。
 

❖ 对于道路因素。由于道路设计而产生的系统性偏差，将会导致更多道路安全事故。下图为加拿大蒙特利尔发生的人车事故地理位置聚类分析。不难发现，行人事故在路网系统里并不是随机发生，而是具有一定的地理聚类性，而道路本身也确实存在设计问题。

 

▲图二：加拿大蒙特利尔行人事故聚类分析

三、以墨西哥为例 看道路优化设计对行人安全的保护

墨西哥瓜达拉哈拉市BRT系统位于该市一条非常危险的走廊上，通过对其实施过程的监控，可以看到，在该系统实施前，走廊上的交通事故率是该市平均值的2.5倍；在实施BRT系统并运营后的一年中，该走廊的交通事故率明显好转并大幅下降。
 

▲图三：墨西哥瓜达拉哈拉市BRT系统实施前（资料来源：世界资源研究所）
 

▲图四：项目实施后，优化了该路段的道路设计。（资料来源：世界资源研究所）
 

▲图五：BRT实施后，道路安全获得了非常明显的好转，事故率持续下降。（资料来源：世界资源研究所）
 

基于此，来自世界资源研究所的三个国家团队（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自国家的道路安全数据，并结合道路设计属性进行了有关研究。事实证明，通过优化道路设计可以降低事故发生率，拯救生命。
 

▲图六：优化道路设计可以让道路变得更安全（资料来源：世界资源研究所）
 

如图六中所示，每缩短一米人行横道，行人事故可下降6%；增设中央隔离带，致伤事故可下降35%；减少一条混合交通道，可使车辆事故下降12%；禁止左转，可使致伤事故下降22%。
 

无论是缩短过街距离，还是减少混行行车道，亦或者增设中央隔离带，都是以保护过街行人为目的，进行的道路设计优化。这些优化措施也为地方管理者收获大量道路安全效益提供了帮助。
 

下一步，建议相关部门通过建立全国道路安全数据库、完善道路安全设计标准、安全评审机制以及加强执法等措施，推进以提高交通弱势群体安全为优先目标的道路安全设计工作，让道路变得更安全。